配资操盘门户民航大片锁座？经济舱乘客失去座椅自由

发布日期：2025-01-16 00:39 点击次数：169

配资操盘门户

消费习惯的改变需要时间，所以“选座费”之争时不时会浮现。

文 | 梅堂

近期，一些航空公司以“行业惯例”为由，在选座这一基本服务中引入加价机制，将靠窗、靠过道或前排等座位锁定，要求消费者支付额外费用。这一做法引起了消费者的不满和质疑。

1月13日，中消协发声指出，这种加价选座行为不仅增加了消费者的经济负担，也侵害了消费者的选择权和知情权，建议相关主管部门主动作为，强化行业引导，规范经营行为。

民航“加价选座”到底是正常的商业行为，还是变相涨价、吃相难看，争议由来已久。

航班锁座，背后的原因也很复杂。为了维护飞机的重心平衡，合理分配飞机的配重，限制前排、后排的座位，或者把经济舱的小部分优势座位优先安排给VIP客户，这些人们都能理解。

但这几年线上选座时，乘客免费能选的座位越来越少，很多航班的大片座位被锁。有媒体报道，南航的国际航班在线值机选座时，系统开放的免费可选座位仅占全部座位的6%；还有乘客在社交媒体抱怨，过道“座位”也需要付费，不付费只能坐“夹心座”；不提供免费的3连座，家庭成员坐一起必须付费……

乘客不满，很容易理解。原本航空公司开放线上选座，乘客先到先得，还是有不少可供选择的座位；加价选座后，能免费选择的座位如此之少，相当于“价高者得”，经济负担骤然增加。

更重要的是，多花了钱，并没有得到更好的服务，从免费到付费，乘客总觉得自己当了冤大头，心里的这道坎儿，很难跨过去。

从市场经济角度来看，民航大片锁座背后，是民航业细化舱位增加盈利空间的一种手段。

廉价航空就不用说了，因为票价低廉，航司要想盈利，就得从每一个环节增加差异化服务，让消费者根据自身需要付费购买。乘客对购买规则心知肚明，对加价选座有稳定预期，所以争议不大。

国外一些航空公司，也是把选座的生意做到了“极致”。比如除了飞机前部靠窗和靠走道的座位要额外收费，达美航空、捷蓝航空、美联航会对有更大伸腿空间的座位额外收费；还有一些航空公司规定，只要想提前选座就得付费，否则就只能在值机的时候等待座位分配。

虽然国外一些乘客对此也非常不满，但是阻碍不了航空公司赚得盆满钵满。有数据显示，2018年美国航空公司大约从“选座费”中收取了42亿美元。

民航业的利润率并不高，通常只有1%-2%，尤其经过三年疫情后，国内航司的整体处境还没完全好转，要想让它们自动放弃“选座费”这块香饽饽，恐怕是难上加难。

民航业一直流传着一组数据，“航司70%的收入来自25%的高端客户”，有人就此分析，“不是座椅越多越赚钱，而是经济舱越少越赚钱。所以客舱布局的关键不是空间利用率，而是空间溢价。”

在盈利压力下，航班选座就得加价，恐怕是大势所趋。中消协这次的发声虽然态度强硬，但民航业是否买账，不好说。

加价选座，比起说是一个道德问题，其实质是一个是市场选择问题。目前来看，乘客不想付选座费，也不是没有选择，只是所获得的空间更狭窄，或分到自己不喜欢的座位。

这和你去餐馆吃饭，想要包间就要付包间费是一个道理。只是目前大部分消费者还不习惯从“先到先得”到“价高者得”的转变。加上“有多少座位被锁”，航司一般是基于客流量的变动来定，很难提前告知，消费者更容易觉得被坑了。

航空公司能不能把加价行为进行到底，关键取决于消费者用脚投票。如果大部分人对付费选座忍无可忍，宁愿选择规则更为透明的廉价航班，或高铁等其他出行方式，航司也不得不退让。

反之，乘客尽管心里不爽，但也觉得可以接受，机票销售没受多大影响，航司就不会取消。

11月8日的资金流向数据方面，主力资金净流入57.46万元，占总成交额50.69%，游资资金净流出13.14万元，占总成交额11.59%，散户资金净流出44.32万元，占总成交额39.09%。

11月8日的资金流向数据方面，主力资金净流入2252.94万元，占总成交额5.91%，游资资金净流出363.21万元，占总成交额0.95%，散户资金净流出1889.74万元，占总成交额4.96%。

消费习惯的改变需要时间，所以“选座费”之争时不时会浮现。目前来看，保证乘客的知情权，让“加价选座”的规则尽量公开透明配资操盘门户，合理分配“加价选座”的比例，在满足乘客出行需求和保证企业盈利之间找到一个平衡点，或许才是航司的长远发展之道。